Заявления о «полном импортозамещении» в авиации расходятся с реальностью: ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно полностью на российских комплектующих для коммерческих рейсов.
Зависимость от импортных деталей
Парк SSJ‑100 на около 70% зависит от импортных компонентов. Франко‑российские двигатели и их комплектующие оказались в дефиците из‑за санкций, что приводит к регулярным отказам и внеплановым простоям.
МС‑21 пришлось переделывать под российский двигатель ПД‑14, который всё ещё проходит испытания и требует доработки. Аналогичная ситуация с полностью отечественными версиями Ил‑114 — их разработка и сертификация затягиваются, а сроки поставок авиакомпаниям регулярно переносятся.
Последствия для перевозчиков
Из‑за санкций многие самолёты западного производства трудно или невозможно быстро обслуживать. У отдельных авиакомпаний значительная часть парка Airbus простаивает — американские двигатели Pratt & Whitney не поддаются ремонту ни в России, ни в третьих странах.
Чтобы сохранить операционную способность, перевозчики вынуждены сокращать рейсы и практиковать «авиационный каннибализм» — разбирать отдельные борта ради запчастей для других самолётов.
Возвращение советских проектов не решает проблему
Попытки оживить Ил‑96 и Ту‑214 малоэффективны: устаревшие конструкции дороги в эксплуатации и требуют экипажа по старой схеме с бортинженером. Экономика эксплуатации таких машин для гражданских авиакомпаний часто оказывается невыгодной.
В 2024 году один из перевозчиков вернул в эксплуатацию Boeing 747‑400 из‑за острой нехватки пригодных для дальних перелётов самолётов — решение продиктовано дефицитом техники, а не предпочтением устаревшей модели.
Вывод
На практике отрасль выживает за счёт остатков запасов, ремонтов «серым» способом и поставок из третьих стран, а не массового перехода на новые полностью российские самолёты. До реальной технологической независимости ещё далеко.
