Атаки дронов на порты меняют грузопотоки: Новороссийск теряет лидирующую роль, Санкт‑Петербург становится узлом импорта

Перераспределение грузов между Новороссийском и Санкт‑Петербургом

Новороссийск, ранее один из крупнейших портов, утратил роль по импорту: в прошлом году он обработал около 1,1 млн контейнеров — третье место после портов Дальнего Востока и Санкт‑Петербурга. Однако после атак на морской маршрут через Черное море маршрут через Новороссийск фактически закрыт, и крупных перевозчиков не осталось.

Крупные китайские компании, ранее работавшие на этом маршруте, в октябре переключились на Санкт‑Петербург; руководство нескольких российских агентств по морским перевозкам отмечает рост числа судов в порту. Поток импорта из Европы и США, который ранее шёл через Турцию в Новороссийск, перенаправлен туда, а также те грузы, которые ранее прибывали в Новороссийск из Китая, Индии и Ирана, тоже начинают накапливаться в северной гавани.

По итогам года Большой порт Санкт‑Петербург может принять примерно на 12–15% больше контейнеров, чем в предыдущие годы — около 1,55–1,6 млн TEU; в следующем году ожидается рекорд в 2,7 млн TEU, что превзойдёт максимум 2018 года.

Ситуация в Балтийском море обострилась: в 2024–2025 гг. порты Санкт‑Петербурга и Ленобласти подвергались атакам дронов, и в 2025 году в петербургские порты заходили преимущественно небольшие суда, но к лету вернулись крупные контейнеровозы.

До войны порты Санкт‑Петербурга лидировали по объему принятых контейнеров с импортом, но после 2022 года грузопоток снизился до примерно 1 млн TEU; часть грузов стала направляться на Дальний Восток, а Владивосток стал основными «морскими воротами» России.

По данным отраслевых аналитиков, стоимость доставки контейнера из Китая в Москву через порт Санкт‑Петербург в сентябре была сопоставима со стоимостью через Дальний Восток — около 9,69 тыс. долл. против 9,45 тыс. Долларов. В то же время через Новороссийск перевозчики требовали почти 12 тыс. долларов за рискованную доставку, и сейчас они отказываются работать на этом маршруте.

Если нужно перевозить грузы через Черное море, вариантов мало: либо грузинский порт Поти, либо порты Абхазии, однако их пропускная способность ограничена.

Судовые маршруты через Турцию обходят Европу по маршруту: Средиземное море — Гибралтар — Ла‑Манш — Северное и Балтийское моря. В итоге маршрут через Новороссийск, ранее занимавший 3–5 дней, растягивается на 14–20 дней, а стоимость возрастает с 500–1000 до 3000–3500 долларов за контейнер. Зимние штормы усиливают риски, прохождение мимо берегов ЕС сопровождается дополнительными проверками, а страхование требует решения по каждому кейсу.

На октябрь‑ноябрь свободных мест на судах из Турции в Санкт‑Петербург почти не осталось; логисты отмечают, что спрос со стороны европейских клиентов растёт, а перевозки через Балтику становятся менее привлекательными для грузов из Европы.